Passagierschiffe

Inhalt:

a) Passagierschiffe

• Olympic
• Titanic
• Imperator
• Britannic (Gigantic)
• Normandie
• Queen Mary
• Wilhelm Gustloff
• Andrea Doria
• Estonia

b) zukünftige Inhalte

a) Passagierschiffe

Hier werden ausschließlich Schiffe aufgeführt, die für den Passagierdienest geplant und gebaut wurde. Passagierschiffe wurde zu Kriegszeiten oft auch als Transporter für Truppen und Kriegsmaterial eingesetzt, jedoch war das nicht ihre eigentliche Bestimmung.

Olympic

Bild :

Die Olympic 1911. Foto: George Grantham Bain collection, 1911

Die Geschichte in Kürze:

Die RMS Olympic (Royal Mail Ship) war ein Schwesterschiff der Titanic und der Britannic, wurde im Auftrag der White Star Line von der Werft Harland & Wolff Lt. in Belfast (Nordirland) gebaut und trug die Baunummer 400.

In der nach ihr benannten Olympic-Klasse wurde später noch ein drittes Schwesterschiff, die Britannic, gebaut. Mit dem Bau des Schwesterschiffes Titanic wurde gut 3 Monate nach Baubeginn der Olympic begonnen.

Die Kiellegung fand am 16. Dezember 1908 statt. Am 29. Mai 1911 wurde die Olympic fertig gestellt und am 31. Mai 1911, direkt nach dem Stapellauf der Titanic, der White Star Line übergeben.

Am 14. Juni 1911 startete die Olympic unter dem Kommando von Kapitän Edward John Smith, der später die Titanic kommandierte, zu ihrer Jungfernfahrt von Southampton über Cherbourg und Queenstown nach New York. Bereits im September 1911 hatte sie eine schwere Kollision mit dem britischen Kreuzer HMS Hawke, die eine kostenintensive dreimonatige Reparatur erforderlich machte. Hierdurch verzögerten sich Fertigstellung und Jungfernfahrt der Titanic um drei Wochen.

Die Olympic (links) nimmt 1912 zur Reperatur für einige Wochen den Platz der Titanic (rechts) ein. Foto: Robert John Welch (1859-1936) offizieller Fotograph von Harland & Wolff, 6. März 1912.

Die Olympic befand sich auf der Rückreise nach Europa, als sie den Notruf ihres Schwesterschiffs Titanic empfing. Zwar fuhr sie mit ihrer Höchstgeschwindigkeit von 25 Knoten in Richtung Unglücksstelle, doch war sie aufgrund der Entfernung von ca. 500 Seemeilen (bzw. 20 Stunden) außer Reichweite. Nach der Titanic-Katastrophe wurde sie mit zusätzlichen Rettungsbooten, verstärkten Schotten und einer doppelten Außenhaut ausgestattet.

Während des Ersten Weltkrieges diente die Olympic in den Jahren 1914 bis 1918 als Truppentransportschiff. Zwei besonders erwähnenswerte Kriegsereignisse datieren auf den Oktober 1914, als sie unbeschädigt durch ein Minenfeld fuhr, um dem sinkenden Schlachtschiff HMS Audacious zu helfen, sowie auf den Mai 1918, als sie von dem deutschen U-Boot U103 angegriffen wurde. Möglicherweise beeinflusst durch das nach der Titanic-Katastrophe kursierende Gerücht, die Dampfer der Olympic-Klasse seien schwerfällig zu manövrieren, wagten sich die Angreifer zu nah an die Olympic heran. So konnte Kapitän Hayes nicht nur den Torpedos ausweichen, sondern auch direkt auf das U-Boot zusteuern, es rammen und versenken. Die Olympic ist das einzige Handelsschiff, welches ein U-Boot versenken konnte.

Nach dem Kriegsdienst wurde die Olympic 1919 wieder zum Linienschiff umgebaut. Dabei wurden ihre Kessel, wie bei vielen großen Dampfern, auf Ölheizung umgestellt, was nicht nur ein schnelleres Betanken ermöglichte, sondern auch eine Menge Personal einsparte. Auch wurde ihre doppelte Außenhaut wieder entfernt, da diese enorme Probleme bei der Wartung bereitete und der Nutzen dieser Einrichtung nach den Erfahrungen mit der Britannic sehr zweifelhaft war. Danach begann eine erfolgreiche Zeit für die Olympic mit Ausnahme des 22. Mai 1924, als sie bei New York mit dem Liner SS Fort St. George kollidierte. Später hatte sie am 15. Mai 1934 ihren einzigen Unfall mit Todesfolge, als sie im dichten Nebel das Nantucket-Feuerschiff rammte und versenkte, wobei 7 der 11 Besatzungsmitglieder starben.

Von der Weltwirtschaftskrise Ende der 1920er Jahre waren natürlich auch die Linienschiffe betroffen. Vor allem die White Star Line, die ein eher risikofreudiges Management besaß und sich von der Titanic-Katastrophe nie ganz erholt hatte, befand sich in finanziellen Schwierigkeiten. So fand 1934 eine von der britischen Regierung erzwungene Fusion mit der konkurrierenden Cunard Line statt. Die Führung der Reedereigruppe begann anschließend mit dem Verkauf aller alten Schnelldampfer, um den Bau der RMS Queen Mary und der RMS Queen Elizabeth zu finanzieren. Angesichts der Wirtschaftslage und des Schiffsalters wurde von Politikern ein Verkauf der Olympic an eine Abwrackwerft bei Jarrow vermittelt, um die dortige hohe Arbeitslosigkeit zu lindern. Ihre offiziell letzte Reise endete am 12. April 1935 von New York kommend in Southampton. Am 11. Oktober 1935 erreichte sie nach zweitägiger Fahrt Jarrow, wo sie innerhalb der folgenden zwei Jahre abgewrackt wurde. Zahlreiche Einrichtungsgegenstände wurden im Rahmen einer Auktion veräußert.

Da die OLYMPIC im großen und ganzen ein sehr zuverlässiges Schiff war, ging sie als "Old Reliable" was soviel heißt wie "Die alte zuverlässige" in die Geschichte der Passagierschifffahrt ein. Sie ist das einzige Schiff der Olympic-Klasse, das nicht einem Unglück zum Opfer fiel.

Daten der RMS Olympic:

Titanic

Bild:

Die Titanic am 10. April 1912 in Southampten, Foto: F.G.O. Stuart (1843-1923), 1912

Die Geschichte in Kürze :

Als zweites Schiff der "Olympic Klasse" wurde am 31. März 1909 mit Baunummer 401 direkt neben ihrem Schwesterschiff die RMS Titanic (Royal Mail Ship) auf Kiel gelegt. Nur zwei Jahre und zwei Monate später lief sie am 31. Mai 1911 bereits vom Stapel; genau an dem Tag, an dem die Olympic ihren Eignern Übergeben werden konnte.

Es folgten zehn weitere Monate der Innenausstattung. Aufgrund einer durch eine Kollision verursachten Reparatur der Olympic, musste die Titanic das Dock verlassen. Hierdurch verzögerte sich ihre Fertigstllung um drei Wochen. Am 10. April 1912 konnte die Titanic schließlich von Southampton aus zu ihrer Jungfernfahrt nach New York aufbrechen. Ein Ziel, das sie nie erreichen sollte.

Denn am 14. April 1912 gegen 23:40 Uhr kollidierte der neue Luxusliner der White Star Line mit einem Eisberg und versank schließlich zwei Stunden und 40 Minuten später unter großoen menschlichen Verlusten (ca. 1500) unweit der Küste Neufundlands. Besonder tragisch ist, dass Kapitän und Besatzung duch Funksprüche von der Gahr der Eisberge wussten und totz dem weiterfuhren. Auch gabe es zu wenige Rettungsbote, obwohl die Titanic schon mehr an Bord hatte, als von der britischen Marine vorgeschrieben waren.

Markant war auch der Vorgan des Untergans. Die Titanic versank mit dem Buk voraus, wodurch das Heck des Schiffes sich in die Luft hebte, bis das Material das Eigengewicht des Schiffes nicht mehr halten konnte. Das Heck brach ab und kehre in seine ursprüngliche Lage zurück, während das größere Vorderteil des Dampfers im Atlantik versank. Nur wenige Minuten später hatte sich das sinkende Heck erneut aufgerichtet und versank ebenfalls in den dunklen Weiten des Ozeans.

Aufgrund dieser aufsehenerregenden Katastrophe wurden die Standards für die Seefahrt weltweit verschärft. So wurde zum Beispiel festgeschrieben, dass für jeden Passagier ein Platz in einem Rettungsboot sein müsse.

Nach dem Untergang blieben viele Fragen offen, die erst nach der Entdeckung des Wracks 1985 zumindest weitestgehend beantwortet werden konnten. So wurde nach dem Unglück angenommen, dass nur ein sehr langer Riss der Schiffshülle die Titanic hätte versenken können. Heute weiß mann, dass mehrere kleine Löcher zum Untergang führen. Auch gab es unzählige Verschwörungstheorien. So glaubten einige Menschen an einen Versicherungsbetrug, indem die Titanic die Identität ihres Schwesterschiff angenommen haben soll und die schwer beschädigte Olympic (vgl. Olympic) mit Absicht versenkt wurde. Dies konnte durch die Fertigungsnummern am Wrack der Titanic widerlegt werden.

Die Titanic ist zwei weder das größte Schiffe, das jemals unterging, noch waren die Opferzahlen die höchsten der Seefahrtsgeschichte. Jedoch schuf die Tatsache, dass ein neues Schiff dieser Größe, das als nahezu unsinkbar galt, durch eine Kollision so schnell sank und so vielen Menschen das Leben kostete, in Verbindung mit den vielen offengebliebenen Fragen, den Mythos Titanic.

Daten der RMS Titanic :

Mehr unter www.titanicfreak22.de.vu . 

Imperator

Bild:

Der Imperator um 1914. Foto: George Grantham Bain collection, um 1914

Die Geschichte in Kürze:

Der Imperator (im Gegensatz zum allgemeinen Brauch war der Dampfername männlich) wurde auf der Hamburger Vulkan-Werft gebaut. Er war bei seinem Stapellauf im Mai 1912 mit 52.282 Bruttoregistertonnen das damals größte Schiff der Welt und Flaggschiff der nach ihm benannten Schiffsklasse. Das Schiff wurde von einem Kommodore und vier Kapitänen geführt. Taufpate des Imperator war Kaiser Wilhelm II. 1913 wurde der Dampfer abgeliefert.

Für die Dauer des Ersten Weltkrieges war das Schiff ab dem 1. August 1914 in Hamburg aufgelegt. Nach Kriegsende kam es an die USA und lief am 27. April 1919 zur übergabe von Hamburg nach New York aus. Nachdem es zunächst als US-Truppentransporter eingesetzt war, erwarb 1921 die Cunard-Line, benannte es um in Berengaria ließ es 1921/22 umbauen und setzte es gemeinsam mit der White-Star Line auf der Amerika-Route ein. Unter britischer Flagge machte die Berengaria 1922 die schnellste überfahrt mit 23,5 kn Durchschnittsgeschwindigkeit.

Am 3. März 1938 wurde das Schiff bei einem Großbrand in New York schwer beschädigt, danach aufgelegt und an die Yarrow Shipbreaking Company verkauft, die im Januar eine zehstündige Auktion zum Verkauf der Inneneinrichtung veranstaltete. Der endgültige Abbruch ging langsam vor sich, erst 1946 wurde der noch schwimmfähige Doppelboden nach Rosyth geschleppt und dort verschrottet.

Daten des Imperators:

Britannic

Bild:

Die Britannic 1916, Foto: Allan Green (1878-1954), 1916

Die Geschichte in Kürze:

Die HMHS Britannic (His Majesty Hospital Ship) war, wie auch die Olympic, ein Schwesterschiff der bekannten Titanic und 1911 unter dem Namen Gigantic auf Kiel gelegt worden. Um nach Konstruktionsänderungen die Höhe des Metazentrums wieder in den Bereich wie bei der Olympic zu bringen, wurde die Britannic gegenüber ihren Schwesterschiffen um 46 cm verbreitert. Außerdem wurde das hintere Welldeck, im Foto erkennbar über dem hinteren Hospital-Kreuz, überdacht, so dass auch die dritte Klasse eine geschützte Promenade hatte. Ebenfalls auf dem Foto erkennbar sind zusätzliche Aufbauten auf dem Heck, sowie riesige Rettungsbootkräne an den Schornsteinseiten, die eine Konsequenz aus der Titanic-Katastrophe waren und eine rasche Evakuierung ermöglichten. Für den Einsatz als Passagierschiff waren acht (zwei davon auf dem Heck) dieser Riesendavits geplant, von denen bis zu acht Rettungsboote gefiert werden konnten. Zum Einsatz als Lazarettschiff waren allerdings nur 5 dieser Davits eingebaut worden. Weiterhin wurden die Kessel- und Maschinenräume mit einer doppelten Außenhaut versehen und zahlreiche besonders beanspruchte Bereiche dreifach anstatt zweifach (Anzahl der Nietreihen) vernietet. Auch die Schotten des Schiffes wurden verstärkt; fünf davon reichten bis in die Aufbauten zum Brückendeck, wodurch die Britannic einen Sechs-Abteilungs-Standard erreichen sollte, d.h. bei gleichzeitiger Flutung von sechs wasserdichten Abteilen schwimmfähig bleiben sollte.

Irrtümlicherweise wird der Name Gigantic heute oftmals für ein vermeintlich viertes Schiff der Olympic-Klasse erwähnt, welches aufgrund des Untergangs der Titanic nicht mehr gebaut wurde. Tatsächlich wurde der Bau eines vierten Schiffes dieser Klasse jedoch nie in Erwägung gezogen.

Die Britannic kam nie als Passagierschiff in Fahrt, sondern wurde nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges zum britischen Lazarettschiff umgerüstet.

Am 21. November 1916 steuerte die Britannic den griechischen Hafen Mudros an. Im Kanal zwischen den Inseln Kea und Makronissos ereignete sich um 8:12 Uhr eine schwere Unterwasserexplosion an Bord, als Ursache könnte ein Torpedo-, wesentlich wahrscheinlicher allerdings ein Minentreffer in Frage kommen. Auch Sabotage durch einen deutschen Agenten wird nicht völlig ausgeschlossen, da sich die Explosion in der Nähe eines Kohlebunkers ereignete.

Fatalerweise fand diese Explosion gegen acht Uhr morgens statt, als die Besatzung gerade einen Schichtwechsel durchführte. Obwohl im Kriegseinsatz verboten, wurden dafür aus Bequemlichkeit (Zugang zu den Abteilen war bei geschlossenen Schotten noch über die Notleitern möglich) die Wasserschutztüren geöffnet. Nach der Explosion schlossen einige der Wasserschutztüren im Bug nicht mehr vollständig, wahrscheinlich waren ihre Rahmen durch die Druckwelle leicht verbogen worden. Hierdurch war eine Eingrenzung der Flutung auf die zur See hin offenen Abteile nicht mehr möglich. Verschlimmert wurde die Situation noch durch eine starke, nicht korrigierbare Schlagseite und zahlreiche offene Bullaugen (Eigentlich war das Offenlassen von Bullaugen im Kriegseinsatz genauso verboten, wie das Öffnen der Wasserschutztüren), durch welche Wasser in hintere Abteile eindringen konnte und auch die asymmetrische Flutung noch verstärkte.

Der Versuch Kapitäns Charles Bartlett, das Schiff auf Strand zu setzen, scheiterte, da durch die Fahrt nochmehr Wasser in das Leck des Schiffes gepresst wurde. Die Britannic sank somit in nur 55 Minuten. Es gab 30 Tote und 40 Verletzte, die meisten davon in zwei Rettungsbooten, die bei noch laufenden Maschinen unerlaubt zu Wasser gelassen und in die Propeller gesogen wurden. Eine der Verletzten war die Krankenschwester Violet Jessop, welche zuvor schon bei der Hawke-Kollision als Stewardess an Bord der Olympic war und auch den Untergang der Titanic überlebt hatte.

Bis auf den tragischen Zwischenfall mit den ersten beiden Rettungsbooten verlief die Evakuierung des Schiffes sehr zügig und geordnet, was sich an der geringen Opferzahl bei einer verbleibenden Zeit von weniger als 55 min ablesen lässt.

Es wird teilweise vermutet, dass die Britannic trotz ihres Status als Lazarettschiff Munition geladen haben soll, welche eine Sekundärexplosion verursacht haben könnte. Auch eine Kohlenstaubexplosion wurde als Sekundärexplosion für denkbar gehalten. Allerdings ist angesichts von Art (frühe Schlagseite, offene Bullaugen) und Geschwindigkeit des Untergangs eine Sekundärexplosion sehr unwahrscheinlich, auch gibt es hierzu keine Zeugenaussagen.

Die Britannic war der größte Handelsschiffs-Verlust im Ersten Weltkrieg.

Daten der HMHS Britannic:

Normandie

Bild:

Die Normandie. Foto: This file is licensed under the Creative Commons Attribution 2.0 Generic license SS_Normandie_at_sea_01.jpg Vick the Viking derivative work Altair78

Die Geschichte in Kürze:

Das Passagierschiff SS Normandie gilt bis heute als der schönste und eleganteste Ozeanliner unseres Jahrhunderts. 1935 griff die französische Reederei Compagnie General Transatlantique (TRANSAT) mit diesem Schiff in die Passagierbeförderung über den Atlantik ein.

Die Kiellegung der Normandie war bereits im Januar 1931 und am 29. Oktober 1932 lief sie vom Stapel. Die Weltwirtschaftskrise verzögerte jedoch die Fertigstellung. Erst im Jahre 1935 war sie bereit für ihre erste Jungfernfahrt nach New York. Bei dieser Reise gewann sie bereits das blaue Band, das bis dahin der italienische Luxusdampfer Rex gehalten hatte. Für das Geheimnis ihrer Schnelligkeit war vor allen Dingen ihre kühne Rumpfkonstruktion verantwortlich: mittschiffs sehr bauchig, unterhalb der Wasserlinie wulstig und zum schnittigen überhängenden Klipperbug hin auslaufend. Dies ermöglichte ihr, 30.000 PS für die gleiche Geschwindigkeit weniger zu benötigen, als ihre berühmte Konkurrentin Queen Mary, die jetzt als Hotelschiff umgebaut vor Long Beach Island liegt. Ebenso überraschend war, dass die Passagierbereiche von der gewaltigen Maschinerie dieses Kolosses fast unberührt blieben. Die voluminösen Abzugsvorrichtungen zwischen den Kesseln wurden nicht, wie damals üblich, einfach direkt durch die Schiffsmitte geführt, sondern schoben sich seitlich diskret durch verschlungene Kanäle nach oben. Erst hier vereinigten sie sich unmittelbar unter dem Schlot. Einzigartig wirkte auch der 93 Meter lange Speisesaal der Ersten Klasse. Kolumbus Schiffe Santa Maria, Nina und Pinta hätten in ihm noch reichlich Platz gehabt.

Vor der Besetung Frankreichs im zweiten Weltkrieg konnte sich das Schiff in die USA nach New York retten. Im Jahre 1941 wurde die Normandie durch die Regierung der Vereinigten Staaten beschlagnahmt und in einen Truppentransporter umgebaut. Bei dieser Modifizierung geriet sie durch Unachtsamkeit eines Schweißers in Brand. Nachdem ca. 100.000 Tonnen Wasser in ihren brennenden Rumpf gepumpt worden waren, legte sich das einst so stolze Schiff auf die Seite und versank in den Untiefen des Hudson Rivers. Während des Krieges wurde verzweifelt versucht, das halbversunkene Schiff doch noch heben zu können. Wladimir Jurkewitsch, der Konstrukteur des Liners, machte den Vorschlag, den Rumpf mit einer Reihe von Querschotts zu unterteilen, um ihn dann durch Leerpumpen wieder aufzurichten. Nach fünf Monaten Arbeit lag die Normandie wieder aufrecht an ihrem Liegeplatz. Am 20. September 1945 wurde sie zum "Überflüssigen Besitz" erklärt und an einen Abwracker für 161.680 Dollar verkauft.

Daten der Normandie:

Queen Mary

Bild:

Die Queen Mary. Foto: gemeinfrei, John Oxley Library, State Library of Queensland

Die Geschichte:

Die Kiellegung des Superliners Queen Mary fand bereits am 27. Dezember 1930 statt. Die Cunard Line geriet jedoch -wie viele andere Reedereien- kurz darauf durch die Wirtschaftskrise in finanzielle Schwierigkeiten, so dass nach fast einem Jahr Bauzeit die Arbeiten für knapp zweieinhalb Jahre unterbrochen wurden. Erst im Frühjahr 1934 setzte die Werft Brown in Clydebank ihre Tätigkeiten fort. Im September 1934 erfolgte der Stapellauf des gigantischen Rumpfes. Die endgültige Fertigstellung dauerte aber ebenfalls noch mehr als 20 Monate.

Nachdem die Queen Mary am 12 Mai 1936 an die Cunard White Star Ltd. (zwischenzeitlich musste die Cunard Line auf offiziellen Druck die mit White Star Line fusionieren) abgeliefert wurde, begann die dreißigjährige Erfolgsstory des zuverlässigen Superliners.
Am 27. Mai 1936 lief die Queen Mary zur Jungfernfahrt auf der Strecke Southampton - New York aus. Sie brauchte nur kurze Zeit, um sich mit einer eindrucksvollen Rekordfahrt das "Blaue Band" zu sichern. Mit einer Geschwindigkeit von 30,14 Knoten in Ost-West-Richtung und 30,63 Knoten in entgegengesetzter Richtung übernimmt sie von der Normandie die begehrte Trophäe. Die entsprechende Antwort des französischen Liners blieb nicht aus: Im Laufe des Jahres 1937 ging das "Blaue Band" wieder über den Ärmelkanal zurück. Aber letztendlich blieb die Queen Mary Siegerin dieses Wettrennens. 1938 setzte sie mit neue Maßstäbe (30,99 / 31,69 Knoten), die bis zum Juli 1952 bestehen bleiben sollten.
Auch eine Meisterleistung auf anderem Gebiet sollte die Queen Mary und ihre Besatzung 1938 vollbringen. Ihr gelang es, am 08. Oktober ohne Schlepperhilfe am Pier in New York anzulegen. Ein Schiff dieser Größe metergenau in eine "Parkbucht" zu dirigieren, kann man schon als Husarenstreich bezeichnen, denn allein der Bremsweg eines solches Schiffes kann aus voller Fahrt schon einige Kilometer betragen.

Durch den Ausbruch des zweiten Weltkriegs wurde die Queen Mary im September 1939 in New York aufgelegt. Eine Rückreise erschien angesichts der deutschen U-Boote zu riskant, denn der Superliner wäre ein allzu verlockendes Ziel gewesen. Das Versteckspiel der deutschen Bremen zeigt, mit wieviel Gefahren die Heimreise ohne Eskorte verbunden gewesen wäre.

Im März wurde die Queen Mary als Truppentransporter in Dienst gestellt und von New York nach Sydney überführt. Nach der dort erfolgten Umrüstung führte sie am 05. Mai 1940 ihre erste Fahrt als Truppentransporter durch. Bis zum Kriegsende transportierte sie mehr als 750.000 Soldaten und legte dabei eine Strecke von über 900.000 Kilometer zurück.

Während dieser Transportfahrten ereignete sich am 02. Oktober 1942 eine Tragödie, die 338 Menschen das Leben kosten sollte. Während eines blinden U-Boot-Alarms geriet der eskortierende Kreuzer Curacao vor den Bug des Liners und in zwei Teile zerschnitten. Bei diesem Unfall konnten nur 26 der 364 Besatzungsmitglieder gerettet werden. Unter den Überlegenden war auch der Kapitän des Kreuzers.

Im Jahre 1946 wurde die Queen Mary mit ihrem Schwesterschiff Queen Elizabeth aus dem Transportdienst wieder entlassen und wieder zum Atlantikliner umgebaut. Am 31. Juli 1947 schließlich begann wieder der Liniendienst Southampton - New York, den das zuverlässige Schiff noch weitere 20 Jahre versehen sollte.

Durch die zunehmende Konkurrenz durch Interkontinentalflüge wurde das -auf hohe Geschwindigkeiten ausgerichtete und dadurch teure- Schiff bald unwirtschaftlich. So wurde die Queen Mary 1967 an die Stadt Long Beach, Kalifornien verkauft und dort zu einem Museum und Hotel ausgebaut. Sie ist auch heute noch dort zu besichtigen und bietet als Hotel die Gelegenheit, auf einem Atlantikliner zu übernachten.

Daten der RMS Queen Mary:

Wilhelm Gustloff

Bild:

Die Wilhelm Gustloff an der Überseebrücke, ihrem Stammliegeplatz im Hamburger Hafen. Foto: Hans Hartz Copyright DSM

Die Geschichte in Kürze:

Am 15. März 1938 wurde die "Wilhelm Gustloff" als erster Neubau einer Flotte für die NS-Organisation "Kraft durch Freude" fertiggestellt. Ausgelegt für 1460 Passagiere und benannt nach dem Landesgruppenleiter der Auslandsorganisation der NSDAP in der Schweiz, der 1936 ermordet worden war, wurde die "Wilhelm Gustloff" 44 Mal als Kreuzfahrtschiff eingesetzt. Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs wurde sie von der Kriegsmarine übernommen und diente als Lazarettschiff.

Nach dem Beginn der sowjetischen Winteroffensive am 12. Januar 1945 wurden die deutschen Truppen binnen weniger Wochen auf die Ostseeküste zurückgedrängt und in Brückenköpfen eingeschlossen. In allen größeren Häfen wurden Einsatzstäbe gebildet, um Zivilisten und Soldaten nach Westen zu evakuieren. Dazu wurden insgesamt 790 Kriegs- und Handelsschiffe zusammengezogen. Rückgrat dieser Flotte waren große Passagierschiffe wie die "Cap Arcona", die "Robert Ley" oder die "Wilhelm Gustloff". Diese lief am 30. Januar mit mehr als 4000 ostpreußischen Flüchtlingen und 1000 Wehrmachtsangehörigen aus Gotenhafen aus. Noch in der Danziger Bucht wurde das Schiff von einem sowjetischen U-Boot torpediert. Binnen einer Stunde sank die "Wilhelm Gustloff". Mehr als 5000 Menschen kamen in dem eiskalten Wasser ums Leben. Nur etwa 1000 Überlebende konnten von Schiffen der Marine gerettet werden.

Die Katastrophe der "Wilhelm Gustloff" war nicht die einzige auf diesem Flüchtlingstrecke zur See. Am 9. Februar wurde die "General von Steuben" von zwei sowjetischen U-Booten torpediert, 2700 Menschen starben. Am 10. April sterben beim Untergang der "Neuwerk" 710, am 11. April mit der "Posen" und "Moltkefels" 1000 Menschen. Am 16. April riss die "Goya" 6500 Menschen in die Tiefe, am 3. Mai die "Musketier" 800. Dennoch konnten 1,5 Millionen Zivilisten und 500 000 Soldaten aus Ostpreußen, Pommern und dem Baltikum nach Dänemark und Schleswig-Holstein evakuiert werden.

Daten der Wilhelm Gustloff :

Andrea Doria

Bilder:

Die Andrea Doria. Foto: Fabio Chiussi

Die Geschichte in Kürze:

Vom Stapel lief die Doria im Jahr 1951. Für einen Kreuzfahrer seiner Zeit hatte dieser Luxusdampfer einige Besonderheiten zu bieten: Bordklinik, eine Kapelle, ein Aussenpool, Sonnendeck, eine Art "eigenes Deck" für Hunde. Das Schiff galt als besonders sicher. Die Schotten gingen hinauf bis zum A-Deck, von den 11 Abteilungen konnten zwei geflutuet werden, ohne das Schiff in Gefahr zu bringen. Es waren Rettungsboote für 2.000 Menschen vorhanden. Diese konnten auch noch bei einer Schlagseite von 20 Grad zu Wasser gelassen werden. Ausgestattet mit allem Luxus der zu dieser Zeit zu erhalten war, galt die Doria als Stolz der italienischen Kreuzfahrtflotte. Sie war auch mit den höchsten technischen Standards und Sicherheitsausrüstung ausgestattet. Wie auch die Titanic, galt das Schiff als unsinkbar.

Am 25.7.1956 kurz vor dem Wachwechsel um 24:00. Die Andrea Doria befindet sich in einer dichten Nebelbank. Auf dem Radar erschein ein Schiff. Die Ausweichmanöver schlugen fehl, da beide Schiffe simultan in die gleiche Richtung auzuweichen versuchten.
Die Stockholm rammt die "Andrea Doria" an Steuerbord. Sieben der elf Decks werden fast bis zum Kiel aufgerissen.
Bei der "Stockholm" ist der Bug zerterümmert, sie kann aber aus eigener Kraft nach New York weiterfahren. Der "Andrea Doria" kommt die "Ile de France" zur Hilfe, die am 26. Juli um 18:00 Uhr New York erreicht. Mehr als 1.000 Menschen haben das Unglück überlebt, es gibt 51 Tote.
Am 26. Juli 1956 um 10:09 säuft die Andrea Doria ab.
Kapitän der "Andrea Doria": Piero Calamai. Kapitän der "Stockholm": Nordenson
Zum Hergang des Unglücks gibt es eine langwierige Untersuchung, die schliesslich eingestellt wird. Man einigt sich auf einen Vergleich, beide Reedereien zahlen 6 Millionen Dollar.

Das Wrack der Doria ruht heute in ca. 70 Meter Tiefe. Durch die Tiefe, kaum vorauszusagenden Wetter und Strömungsbedingungen am Wrack, wird die Doria auch als Mount Everest der Wracktaucher bezeichnet.

Daten der Andrea Doria:

Estonia

Bild:

Die Estonia. Foto: gemeinfrei, Accident Investigation Board Finland

Die Geschichte in Kürze:

Die M/S Estonia war eine Ostseefähre, die am 28. September 1994 auf ihrem Weg von Tallinn nach Stockholm versank. Der Untergang der Estonia markiert mit seinen 852 Opfern das schwerste Schiffsunglück der europäischen Nachkriegsgeschichte.

Gebaut wurde die Estonia im Jahr 1980 von der Werft Jos. L. Meyer in Papenburg (Deutschland). Nach Einsätzen bei den finnischen Reedereien Viking Line (als Viking Sally), Silja Line (als Silja Star) und Wasa Line (als Wasa King) wurde die Fähre zuletzt im Oktober 1992 an ein schwedisch-estnische Joint Venture der Nordström & Thulin AB und der Estonian Shipping Co. verkauft und erhielt den Namen Estonia (englische Bezeichnung Estlands). Sie war zu dieser Zeit das größte und modernste Schiff unter estnischer Flagge und bediente fortan die Route Stockholm-Tallinn im Liniendienst.

Die M/S Estonia legte am27. September 1994 bereits mit Verspätung gegen 19.15 Uhr im estnischen Hafen Tallinn ab und nahm Kurs auf Stockholm. Die Ankunft in Stockholm war für den nächsten Morgen gegen 9.30 Uhr geplant. Die Abfolge der Geschehnisse in jener Nacht konnte aufgrund der Aussagen von Überlebenden des Untergangs einigermaßen rekonstruiert werden.

In schwerer See drang irgendwann nach Mitternacht Wasser auf das Fahrzeugdeck der Estonia ein. Wie dieser Wassereinbruch zustande kam, ist bis heute nicht zweifelsfrei geklärt. Es gibt hierzu verschiedene Theorien, vom Eindringen des Wassers durch die Bugrampe bis hin zur Vermutung eines Lecks unterhalb der Wasserlinie im Rumpf des Schiffes. Anschließend bekam die Fähre starke Schlagseite und sank schließlich innerhalb einer halben Stunde. Nur wenige Minuten nach dem ersten Notruf um 1.22 Uhr, der von anderen in der Nähe befindlichen finnischen Fähren aufgefangen und beantwortet wurde, riss der Funkkontakt ab und um 1.55 Uhr verschwand die Estonia von den Radarschirmen der umliegenden Schiffe.

Da sich der Unglücksort in einem relativ stark befahrenen Seegebiet befindet, war bereits etwa eine Stunde später die Mariella, eine Fähre der Viking Line, am Unglücksort. Hohe Wellen und vor allem starker Wind behinderten jedoch die Rettungsmaßnahmen, so dass insgesamt nur 137 Menschen das Unglück überlebten. Die meisten Passagiere erfroren im kalten Wasser der Ostsee und im eisigen Wind auf den Rettungsflößen oder ertranken noch im Inneren der Fähre, weil ihnen keine Zeit mehr zur Flucht ins Freie blieb. Man geht davon aus, dass mindestens 852 Menschen in jener Nacht ihr Leben in der Ostsee verloren. Diese Zahl basiert jedoch nur auf Vermutungen, da es keine genauen Passagierlisten gibt.

Die ertrunkenen Fahrgäste kamen aus vielen Ländern: Schweden, Finnland, Norwegen, Dänemark, Deutschland, Holland, Frankreich, England, Russland, Estland, Lettland, Litauen, Weißrussland, der Ukraine, Marokko, Kanada und Nigeria.

Daten der Estonia:

b) zukünftige Inhalte

In Kürze erscheinen die Zusammenfassungen folgender Schiffe:

Queen Mary 2

Aquitania

Preussen

Europa

Mauretania

Bremen

Vaterland

Lusitania

Queen Elizabeth

www.baeckerlenz.de

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